探访京张高铁八达岭长城站：入地百米 岩体里“种”钢筋

　　8月25日，京张高铁重点工程八达岭长城站左到发线顺利贯通。昨天，记者走进这座壮观的“地下城”，亲眼目睹地下102米深处的火热攻坚战。

　　八达岭长城站是京张高铁唯一一座地下车站，下穿长城，最大埋深102米，以“四个最”名震海内外——目前国内埋深最大、暗挖洞群最复杂、旅客提升高度最大的地下高铁车站及单拱跨度最大的暗挖铁路隧道。该项目由中铁五局集团四公司京张高铁3标项目部承建。在建的八达岭隧道长达12.01公里，八达岭长城站只占其中的470米，但其单体总建筑面积却超过了4万平方米，90%在地下。地下102米的深处，占地相当于6个足球场大的八达岭长城站，100多名参建员工，70多台(套)挖、装、喷、运设备正夜以继日地紧张施工。

　　“拐错了，这是7号分通道，8号分通道应该往右拐。”一进八达岭隧道2号斜井工地，整个人立刻被混合着硫磺硝烟和泥灰粉尘味道的“尘雾”裹了个严实。没走几步，记者就迷路了。

　　巨大的工地犹如一个迷宫，一条主通道旁，各个分通道四通八达，要不留心通道口的路牌，一时半会儿真闹不清自己身在何处。“没事，丢不了，咱们的安全帽里都有芯片。”在巨大的机器轰鸣声中，八达岭长城站工地技术员赵勇敲着头上的安全帽，扯着嗓子提醒记者。京张3标项目部副经理代龙震介绍，八达岭长城站内设计各类洞室78个，断面型式达88种，交叉节点密集，结构复杂，陌生人进来，迷路是正常的。

　　刚刚贯通的左到发线，就位于众多通道中的8号分通道。到发线，是用于接发旅客列车与货物列车的线路，也就是靠近站台的股道。除了左到发线，站内还有右到发线和中间的行车线。三条线路将各有一个隧道，也就是三拱相连。因为洞室紧邻，各洞室间开挖爆破相互影响大，易导致相邻洞室围岩松动掉块、支护变形、衬砌开裂等问题。所以，虽然左到发线贯通了，但接下来的右到发线，尤其是中间的行车线才是最大的难点。因为3条隧道相隔太近，最近距离仅2米、最远距离也只有7米，中间的行车线要待左右到发线二衬施工完成后再行施工，保证小间距洞室施工安全。“正因为洞室多，施工易影响围岩的稳定性，爆破贯通的难度极大。左到发线的贯通，为长城下的爆破施工和洞室施工提供了非常宝贵的经验。”代龙震说。

　　隧道的密集是工程要求带来的挑战，而车站通过花岗杂岩地层，岩性种类多，成分变化大，特别是软弱的五级围岩多，这些自然条件更让施工人员头疼不已。“五级围岩就是在水豆腐上打隧道，一碰塌一片。”现场工人这样形容。

　　京张高铁八达岭长城站“四个最”之一——车站两端渡线段单洞开挖跨度达32.7米，是目前国内单拱跨度最大的暗挖铁路隧道，工人将这类工程叫大跨施工。这里的大断面开挖，就要穿越断层破碎带和风化槽，遭遇五级围岩。

　　在施工中，工人们摸索出了绝活——将岩体先凝固再开挖。记者在“大跨”施工2-2区段现场看到，隧道内部都已完成喷浆。厚厚的水泥封住了岩体后，工人正在将一丛丛钢筋“种”进隧道的各个点位。“这就是预应力锚索钻孔施工。”技术员赵勇指着头顶的一丛丛钢筋说，每丛钢筋共7根，每根直径约20厘米。这一丛钢筋就是一处锚索。根据跨度不同，锚索的“种植”密度和深度也不同。在32.7米跨度最大的5-5区段，将在每1.2米×2.4米范围打进一处锚索，深度达25米。所有的锚索都将永久封铸在隧道内，像一颗颗超大号的螺丝钉，拧紧山体。

　　开洞、喷浆、立拱架、打锚索、扩洞、再喷浆……大跨施工区域，这套施工策略正循环往复地进行着。“大跨”现场施工共有5个区段，目前，1-1区段已经完成。

　　接下来，八达岭隧道和八达岭长城站，还将迎来一系列新的节点：八达岭隧道即将完成5000米施工，两段下穿长城中的第二段下穿即将完成、明年3月下穿青龙桥车站……这项举世瞩目的重点工程正在有条不紊地推进着。