几个月前，美国工程师弗拉基米尔和同事来到中国中车长春轨道客车股份有限公司，接受为期３个月技能培训。“学成”回国后，他们将成为中车在美投资兴建的第一个制造基地——中车春田工厂其他工人的老师，保证这家工厂在明年顺利投产。
从美国东北到中国东北，这些有着多年工程操作经验的“老美”惊讶于中国制造的过硬实力。“中国轨道客车的技术和工艺让我感到新鲜，”弗拉基米尔说，“我坐高铁去了哈尔滨，平稳、快速，令人难忘。”
从美国徒弟跨越太平洋跟中国师父学技术，到中车长客为波士顿橙线地铁“量身订制”的首批列车正式下线，以中车为缩影的“中国制造”如今正在软件和硬件两方面阔步前行。中美制造业优势体系互补和工人互鉴学习的深度融合，势必将推动两国在高端制造业领域的合作实现共赢。
资料图：波士顿橙线地铁。新华网发
【制造硬实力折服美国客户】
中车长客研制的首批波士顿橙线地铁车本周下线，预计于１２月运抵美国，成为登陆美国市场的首批中国产轨道交通整车装备。这批整车具有完全自主知识产权的中国地铁车缘何受到美国客户青睐？拿马萨诸塞州交通局官员的话说，那就是只有中车提供的列车才能满足美方严苛的标准，实现“标准化”。
“我们提供给波士顿橙线地铁的列车在结构强度、控制安全、质量管理体系等方面全部采用美国标准，”中车长客副总工程师于青松介绍说，“这批列车执行美标总计多达１２０余项，同时满足美国残疾人协会标准、美国环境署标准、马萨诸塞州公共交通安全运行法案、美国人体工程军工ＭＩＬ标准等。”
马萨诸塞州交通局认为，标准化不仅可以提高列车操作的灵活性和维修效率，还能为美方省下包括库存、员工培训、人力开支等在内的数百万美元成本。
总结起来，这批“中国车”的最大技术特点就是“车壳硬、重量轻”，还能“随意拼、保安全”。
于青松说，这批列车的不锈钢车体达到美标体系中更为严格的ＡＳＭＥ ＲＴ－２ ２０１４标准。满足这一标准的车体碰撞安全性更高，能保证两列６节编组的车辆在４０公里时速下碰撞后，车体的乘客区域不会有任何变形，完全可媲美城际铁路安全标准；在静强度和疲劳设计方面，车辆可以满足美标６０余个工况的要求，填补了美国市场地铁车辆的技术空白。
由于现有线路的条件受限，车辆重量成为美国地铁项目招标中最重要的一项技术参数，多家国际化的轨道车辆制造商正是因这一参数问题而被拒之门外。为此，这批“中国车”在多个系统分阶段减重上下功夫，在方案规划、结构设计、材料选型、空间优化等方面运用８０余项减重新举措，最终使车身减重１．８吨，重量控制在３３吨左右，这一数据在同类型美国重轨地铁列车中显出明显优势。
此外，在整车控制方面，这批列车可以实现两辆车一个编组进行独立控制，每编组车辆之间采用全自动车钩，可以随意编组，最大支持６节车辆联挂。联挂后，中间车辆也可对其他车辆进行控制，极大提升了车辆的可操控性。
【技术软魅力促中美合作共赢】
首批“美标”地铁车下线令人欣喜，而中车春田工厂洋徒弟的到来，更盘活了中美同行的技术、经验和工作文化交流，让两国在高端制造业领域达成互利共赢的前景尤为可期。
拥有博士学位的弗拉基米尔经过同事介绍加入中车。在他眼里，春田工厂早已成为当地人茶余饭后的热议话题。
对这些金发碧眼的洋同行，中国员工们大都有这样的体会：美国同事开朗热情，但一学习起来就变了样，眼神像豹子，机警又精神。
“跪着、趴着、站着……美国同行敬业肯钻研的态度咱得学，”中华技能大奖获得者、洋徒弟的授课人之一、中车长客车辆装调工罗昭强说，他们的提问非常超前，经常是推着我们走，“问题解决了还不算完，还必须开小会总结、提升。”
而对这些美国工人来说，他们最喜欢罗昭强发明的调试技能实训装置。这台装置仅用几组电气柜就模拟出轨道列车牵引、制动、网络等多个系统，能让一个新手在几个月的时间里成为一名合格的调试工人。“这大大提高了学习效率。”调试工程师麦克说。
这不是恭维。早在春田工厂开始建设前，来到吉林长春考察的美方合作伙伴就对这台设备赞不绝口。一位美籍总经理说，要把设备照片贴在招聘海报上。
“中美工人互相融合、学习、促进，大家共赢。”中车长客人力资源部培训中心主任王亚彬说。
弗拉基米尔觉得，美国制造业有不少优势。譬如，中国工厂里许多需要人工操作的工序，美国工厂已经实现了机器人自动化操作。“这就是我们能够发挥作用的空间，把双方的优势体系和技术融合起来。”（段续）（新华社专特稿）
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